"Statement zum Sichern des S-Bahn-Tunnels im dem Bereich, in dem der zukünftige Tiefbahnhof darauf zu liegen kommt. Gibt es dort Statik-Probleme? Sonstige Probleme?"
So fragte ich im Statement http://www.parkschuetzer.de/statements/187065 im November 2015. siehe auch http://www.parkschuetzer.de/statements/184967

Infos damals:

1. Diese Sicherung des S-Bahn-tunnels wurde meines Wissens erstmals in einem Zeitungsartikel im August 2015 erwähnt: http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-mit-dem-baggerbiss-begann-auch-der-konflikt.1592d2b5-5144-4a48-835d-c5a385d041f1.html 25.8.2015
"Ehe es für den Bahnhofstrog an dieser Stelle in die Tiefe gehen kann, muss die Bahn noch den darunterliegenden S-Bahntunnel sichern, erklärt ein Sprecher des Kommunikationsbüros."

2. 11.PÄ PFA 1.1

S-Bahn-Überbrückung
7.4.1 Grundriss S-Bahnebene (-3) vom 09.03.12 Ersetzt 7.4.1
7.4.2 Grundriss Verteilerebene (-2) vom 09.03.12 Ersetzt 7.4.2

Im Zuge der weiteren Entwurfsbearbeitung und zugehörigen Berechnungen in Verbindung mit einer vertiefenden Bodenerkundung, änderte die Vorhabenträgerin für zahlreiche Ingenieurbauwerke die Gründungen und die Ausführung.
- Im Bereich der S-Bahn-Überbrückung werden die Anordnung der Gründungspfähle
geändert und zusätzliche Pfähle angeordnet.
(11.Planänderung PFA 1.1) 7.2.2013
(ich weiß nicht, ob das noch aktuell ist)

3. Grafik Spiegel http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/Gefaelle-SPON.jpg

4. Verlauf S-Bahn-Tunnel http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/184/989/original/SBahnVerlauf_HbfStuttgart.jpg?1440932880

5. Grafik DB http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/typo3temp/pics/b40c2e88e7.jpg

6. "Verbesserte Gründungen sind vor allem über dem besehenden S-Bahn-Tunnel, bei der LBBW, und unter allen Stützen des Bahnhofshallendachs sowie für den Nesenbach-Abwasserkanal im Schlossgarten nötig." 19.9.2012 http://www.zvw.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-plant-bei-s-21-verbotene-bohrungen.315f5573-7e12-4084-939a-f681c719a99d.html

zusätzliche Info, die jetzt auftaucht:

http://www.parkschuetzer.de/statements/191191
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-hofft-auf-grundsteinlegung-im-juli.102d4ee4-c9ca-4320-8f54-b91f26814168.html 1.7.2016

"Eine weitere Ausnahmegenehmigung benötigen die Bauleute aber noch an der Stelle, an der der Bahnhof über den bestehenden S-Bahngleisen auf einer Brücke liegt. Wegen der Komplexität des Bauwerks wird die Wartung dieser ­Brücke erschwert, was ebenfalls eine #ZIE nötig macht."

Eine #ZIE ist eine Zustimmung im Einzelfall, also eine besondere Art der Ausnahmegenehmigung.

Die #Bodenplatte ist also angeblich bis auf diese Stelle, wo die Fernbahntunnel auf den S-Bahntunneln aufliegen, genehmigt.

Also war das ein richtiges Gefühl, daß es an dieser Stelle Statikprobleme, Bauzeitverzögerungen und ein Kommunikationsdefizit gibt.

Hier Zitat in einem größeren Zusammenhang:
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-hofft-auf-grundsteinlegung-im-juli.102d4ee4-c9ca-4320-8f54-b91f26814168.html

"Zäher Genehmigungsprozess

Nur einen Tag nach Kefers Bekenntnis zum milliardenschweren Umbau des Stuttgarter Bahnknotens ist der Projektgesellschaft ein lang erwartetes Schreiben ins Haus geflattert. Das Eisenbahn-Bundesamt hat das Betonieren der Bodenplatte im Durchgangsbahnhof nach zähem Genehmigungsprozess freigegeben. Zuletzt hatte die Bahn noch den Nachweis erbringen müssen, dass der Beton den Temperaturschwankungen in dem Bahnhof standhält. Wegen der ungewöhnlichen Konstruktion des von Architekt Christoph Ingenhoven entworfenen Bauwerks helfen an vielen Stellen die einschlägigen Regelungen der Bauordnung nicht weiter. In diesen Fällen muss sich die Bahn bei der Genehmigungsbehörde um eine sogenannte Zustimmung im Einzelfall (ZIE) bemühen. Diese sei nun eingetroffen, sagt Michael Pradel, Leiter des Bauabschnitts rund um den Bahnhof im Talkessel. Nachdem im Januar bereits im Baufeld 16 auf Höhe des ehemaligen Zentralen Omnibusbahnhofs eine Abdichtschicht betoniert worden war, will Pradel nach der jüngsten Genehmigung keine weitere Zeit verlieren. Von Mitte Juli an wird die Bewehrung ausgebracht, ein Stahlgeflecht, das dann mit Beton ausgegossen wird. Die bis zu 32 Millimeter starken Stahlstäbe werden in einem eigens eingerichteten Biegewerk in der Nähe in die benötigte Form gebracht und auf Lastwagen auf die Baustelle gekarrt. Rund 5000 Kubikmeter Beton bilden schließlich die tonnenschwere Bodenplatte, der Baustoff wird vor Ort gemischt.
Platte wird bis zu 2,5 Meter dick

Die Dicke des Bauwerks schwankt zwischen 1,2 und 2,5 Meter. Weniger mächtig ist die Platte dort, wo später einmal die acht Gleise des Bahnhofs liegen werden, die dickeren Teile bilden die Bahnsteige. Die nun erteilte Genehmigung gilt für die Platte auf der gesamten Länge der gut 400 Meter langen Bahnsteighalle. Eine weitere Ausnahmegenehmigung benötigen die Bauleute aber noch an der Stelle, an der der Bahnhof über den bestehenden S-Bahngleisen auf einer Brücke liegt. Wegen der Komplexität des Bauwerks wird die Wartung dieser ­Brücke erschwert, was ebenfalls eine ZIE nötig macht."